Binario morto – 800 giorni senza treni per la stazione di Sant’Anna

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di Anna Rita Guarducci
Perugia è attenta e sensibile alla mobilità
sostenibile e alternativa, questo è il
concetto che gli amministratori locali
hanno sempre cercato di accreditare, anche se
l’ultimo rapporto di Euromobility la colloca
solo al venticinquesimo posto sulle 50 principali
città osservate. Abbiamo rincorso questo
ipotetico bollino pagando più del dovuto gli
esperimenti fatti sulla pelle dei cittadini da
scelte politiche non sempre adeguate. Per guardare
solo i due esempi più lampanti ricordiamo
la scelta felice delle scale mobili e quella infelice
del minimetrò. Con le prime si osò ‘“violare’”
la Rocca Paolina riconsegnandone buona parte
al suo ruolo storico, cioè ai percorsi quotidiani
e anche, in molti casi, alla conoscenza di tanti
perugini che l’avevano vista solo in fotografia
nei libri di storia. A distanza di decenni tale
scelta si è confermata lungimirante per tutta
una serie di aspetti che hanno reso il bilancio
costi-benefici decisamente favorevole ai secondi.
Del minimetrò non si può dire altrettanto
perché, oltre ai costi di costruzione altissimi,
ci sono da sostenere dei costi annuali di
manutenzione che nel bilancio comunale pesano
come un macigno e i pochi benefici, da
pochi goduti, non bastano a compensare.
Per il resto la domanda di mobilità viene assolta
quasi esclusivamente dal mezzo privato consegnandoci
il primato della città italiana più motorizzata.
Quante volte tale concetto, dati alla
mano, è stato scritto e ripetuto? Eppure nessuno
ha provato veramente a mettere in campo
iniziative per avviare un cambiamento nella
cultura della mobilità, neanche cominciando
dalla situazione più facile, cioè razionalizzando
e ottimizzando i mezzi e le modalità esistenti,
in particolare la ferrovia.
Benché tutti i documenti tecnici e gli studi abbiano
da sempre consigliato di valorizzare e incentivare
l’uso delle strade ferrate esistenti, tuttavia
le attenzioni e i finanziamenti ad esse
dedicati hanno soddisfatto a malapena la manutenzione
ordinaria. E’ proprio questo il caso
della ex Ferrovia centrale umbra (Fcu) che percorrendo
l’asse nord-sud collega Terni a San
Sepolcro (per rimanere in Umbria è San Giustino
l’ultimo comune). A Ponte San Giovanni,
poi, c’è l’incrocio con le linee che collegano
trasversalmente con le regioni confinanti, è
questo che fa di quella stazione un crocevia
più importante anche di Perugia. Ed è sempre
da Ponte San Giovanni che si può raggiungere
la stazione di Sant’Anna, la più vicina all’acropoli,
non senza difficoltà come si ricordano
bene gli studenti che hanno preso il treno per
andare alle scuole superiori cittadine e nelle
giornate invernali sembrava che servisse la rincorsa
per superare la salita. A conferma del
fatto che è difficoltoso proprio il tracciato si
legge nel vigente Piano regionale trasporti (Prt)
2014-2024 pubblicato nel 2016, ‘“[…] alla dorsale
si allaccia il collegamento a forte pendenza
(fino al 60%) tra la stazione di Perugia Ponte
San Giovanni e Perugia Sant’Anna di lunghezza
pari a circa 5,2 km. Il collegamento […] è a
semplice binario, a scartamento ordinario, ed
ha pendenze molto elevate […]’”. Ma la storia
di questa tratta, che in altre città più attente
sarebbe stata attrezzata come metropolitana di
superficie e invece qui se ne è sempre soltanto
parlato, racconta anche di scelte lungimiranti
e retromarce apparentemente incomprensibili.
E’ questo che si legge ancora nel Prt: ‘“Le tratte
della linea Fcu sono tutte a scartamento ordinario,
armate con rotaie tipo 50 Uni e, già dal
1957, completamente elettrificate e alimentate
a 3000 V cc. Negli anni 80 è stato introdotto
l’utilizzo di materiale rotabile diesel del tipo
Aln 776. La linea elettrica, con le sottostazioni
di alimentazione, è stata completamente rinnovata
ed aperta all’esercizio fra il 2008 e il
2010’”. Poi furono acquistati quattro treni elettrici
chiamati Pinturicchio (o Minuetto) che
per qualche tempo entrarono in servizio, a
fianco di quelli a diesel, ma che furono operativi
per poco tempo e ora sembra siano in deposito,
inutilizzati. Oggi il proprietario della infrastruttura,
che è la Regione, ci dice che per preparare
il passaggio della gestione da Umbria
mobilità a Rete ferroviaria italiana (Rfi), definito
con un protocollo d’intesa lo scorso luglio
e che sarebbe dovuto avvenire già in gennaio,
sulla tratta Ponte San Giovanni-Sant’Anna è
ancora necessario intervenire per l’elettrificazione,
il raddoppio selettivo e una serie di manutenzioni.
Tralasciando le valutazioni specifiche
sulla bontà o meno delle gestioni del
passato che non hanno saputo, o voluto, scegliere
di dare priorità al trasporto collettivo su
rotaia esistente, oggi dobbiamo fare i conti con
gli annunciati ottocento giorni di durata dei
lavori durante i quali il collegamento ferroviario
tra Ponte San Giovanni e Sant’Anna non sarà
attivo (la chiusura è scattata lunedi 27 febbraio).
Più di due anni è solo la previsione che,
come è ormai noto a tutti, deve fare i conti
con gli imprevisti che si incontreranno con
l’avanzare dei lavori, in cui gli attuali utenti
dovranno cercare alternative o adeguarsi al servizio
di autobus sostitutivo messo a disposizione
dal gestore presso le stazioni.
Non è abitudine, evidentemente, inserire nelle
valutazioni costi-benefici tutte le conseguenze
di una scelta e i cittadini non sono educati a
chiedere conto di quelle sbagliate. Poiché Ponte
San Giovanni rappresenta la sostanza di quello
che più comunemente viene chiamato ‘“il nodo
di Perugia’”, cioè il luogo di confluenza di
tutte le vie di comunicazione che portano a
Perugia, non a caso è sempre la sua centralina
di rilevamento della qualità dell’aria a segnare
il maggior numero di superamenti annuali per
la concentrazione di Pm 10. Per tre anni – ad
essere ottimisti sulla durata dei lavori il cui inizio
continua a slittare – si aggiungeranno le
emissioni dei bus sostitutivi, che non risulta
siano alimentati a metano, più quelle eventuali
di chi, dei 2400 passeggeri/giorno che usano
la tratta Ponte San Giovanni-Piscille in inverno
secondo il Prt, si organizzerà in proprio. E se è
vero che la maggioranza è costituita da studenti
non ancora automuniti che saranno fruitori
dei bus sostitutivi, è assai probabile che coloro
che useranno l’auto propria lo faranno secondo
l’uso più comune, cioè con un’auto a testa, in
barba alle pratiche sostenibili tipo car pooling,
a parte qualche raro caso virtuoso.
Dunque il nodo di Perugia è destinato a rimanere
una criticità e a peggiorare le sue conseguenze
sulla salute dei perugini, a meno che
questo ulteriore disincentivo non faccia desistere
dal salire in città chi non ha un motivo
serio, contribuendo alla diminuzione del traffico.
Diminuzione che rischierebbe di accentuare
la tendenza alla desertificazione del centro
che già soffre di una politica dei parcheggi piuttosto
esosa e, come se non bastasse, pare che
uno dei pochi rimasti non a pagamento dallo
stesso lato della stazione Sant’Anna diventerà
oneroso. Programmazione perfetta per fare
cassa come un

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